Идея круизно-пассажирского сообщения Кунда (Эстония) – Котка (Финляндия) – Кронштадт (Россия) вновь стала актуальной: на прошлой неделе Соглашение о намерении реализовать этот проект подписали руководители соответствующих территорий.
Соглашение о намерениях не носит обязательный характер: в информации, которую опубликовал комитет по внешним связям администрации Санкт-Петербурга, говорится, что еще предстоит «проработать вопросы привлечения финансирования, расчета эффективности линии, подготовки эскизных проектов отдельных объектов». Соответственно, не называется ни возможный перевозчик, ни возможные инвесторы.
"Фонтанка.fi" обратилась к участникам рынка, предложив проанализировать плюсы и минусы данного проекта.
Справка: Идея проекта Кунда — Котка — Кронштадт, так называемого Малого Балтийского треугольника, озвучивается достаточно давно. (Большим Балтийским треугольником называют маршрут Санкт-Петербург — Хельсинки — Таллин.) Ранее, осенью 2011 года, мэр г. Котка Хенри Линделёф (Henry Lindelof) заявил о том, что «администрация г. Котки планирует уделять внимание более важным проектам».
Есть ли у «Малого Балтийского треугольника шансы на экономический успех?
В международной практике принято при расчете экономической целесообразности круизных маршрутов исходить из численности населения в портовых городах, в которые будут осуществляться судозаходы. В среднем, как показывает практика, если в портовом городе живет меньше 1 млн человек, то устраивать регулярное паромное пассажирское сообщение между таким городом и другими городами нецелесообразно, объясняет руководитель отдела по маркетингу компании St Piter Line Андрей Мушкарев.
Есть, конечно, исключения. К примеру, на линии между Хельсинки и Таллином авиасообщение намного дороже, чем билет на паром. «Но у линии Кунда (Эстония) – Котка (Финляндия) – Кронштадт (Россия) таких очевидных преимуществ на первый взгляд я не вижу», - говорит А. Мушкарев.
Кроме того, по мнению эксперта, компании, которая возьмется осуществлять перевозки между Кронштадтом, Коткой и Кундой, будет достаточно сложно обеспечить низкие цены на билеты: “Если подобная линия будет создана, то ей придется конкурировать с паромными маршрутами Хельсинки — Санкт-Петербург и с многочисленными круизными операторами, работающими на маршруте Финляндия — Эстония. Небольшое судно может взять на борт меньше пассажиров, и уровень расходов на одного путешественника у такого оператора будет больше».
А вот по мнению Сергея Корнеева, директора Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии, этот проект имеет шансы на успех. С. Корнеев обратил внимание на то, что Кронштадт в данной ситуации является удобной пересадочной точкой благодаря выходу на КАД. Кроме того, по мнению С. Корнеева, Кронштадт сам по себе может стать в будущем интересной туристической зоной.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Соглашение о намерениях не носит обязательный характер: в информации, которую опубликовал комитет по внешним связям администрации Санкт-Петербурга, говорится, что еще предстоит «проработать вопросы привлечения финансирования, расчета эффективности линии, подготовки эскизных проектов отдельных объектов». Соответственно, не называется ни возможный перевозчик, ни возможные инвесторы.
"Фонтанка.fi" обратилась к участникам рынка, предложив проанализировать плюсы и минусы данного проекта.
Справка: Идея проекта Кунда — Котка — Кронштадт, так называемого Малого Балтийского треугольника, озвучивается достаточно давно. (Большим Балтийским треугольником называют маршрут Санкт-Петербург — Хельсинки — Таллин.) Ранее, осенью 2011 года, мэр г. Котка Хенри Линделёф (Henry Lindelof) заявил о том, что «администрация г. Котки планирует уделять внимание более важным проектам».
Есть ли у «Малого Балтийского треугольника шансы на экономический успех?
В международной практике принято при расчете экономической целесообразности круизных маршрутов исходить из численности населения в портовых городах, в которые будут осуществляться судозаходы. В среднем, как показывает практика, если в портовом городе живет меньше 1 млн человек, то устраивать регулярное паромное пассажирское сообщение между таким городом и другими городами нецелесообразно, объясняет руководитель отдела по маркетингу компании St Piter Line Андрей Мушкарев.
Есть, конечно, исключения. К примеру, на линии между Хельсинки и Таллином авиасообщение намного дороже, чем билет на паром. «Но у линии Кунда (Эстония) – Котка (Финляндия) – Кронштадт (Россия) таких очевидных преимуществ на первый взгляд я не вижу», - говорит А. Мушкарев.
Кроме того, по мнению эксперта, компании, которая возьмется осуществлять перевозки между Кронштадтом, Коткой и Кундой, будет достаточно сложно обеспечить низкие цены на билеты: “Если подобная линия будет создана, то ей придется конкурировать с паромными маршрутами Хельсинки — Санкт-Петербург и с многочисленными круизными операторами, работающими на маршруте Финляндия — Эстония. Небольшое судно может взять на борт меньше пассажиров, и уровень расходов на одного путешественника у такого оператора будет больше».
А вот по мнению Сергея Корнеева, директора Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии, этот проект имеет шансы на успех. С. Корнеев обратил внимание на то, что Кронштадт в данной ситуации является удобной пересадочной точкой благодаря выходу на КАД. Кроме того, по мнению С. Корнеева, Кронштадт сам по себе может стать в будущем интересной туристической зоной.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Комментариев нет:
Отправить комментарий