 |
| Строительство пригодной для скоростного сообщения Rail Baltic от Таллина до польской границы стоит 3,5 миллиарда евро. Хотя ЕС пообещал заплатить 60 процентов стоимости строительства, но пока не ясно, кто будет нести эксплуатационные расходы. |
Нынешние дебаты в отношении Rail Baltic идут совсем не о том. Говорят только, как скоростные поезда будут носиться туда-сюда и как в будущем из Эстонии будет удобно добираться до Берлина и Варшавы и далее.
Такое впечатление, что ключевой вопрос состоит в том, пройдет Rail Baltic из Таллина в Ригу через Пярну, как это сейчас запланировано, или через Тарту. За последний вариант выступают Ану Массо, исследователь в области журналистики и коммуникаций (EPL 28.10), а также политик из Союза Отечества и Res Publica Тынис Лукас.
Магистрант Мюнхенского технического университета Ханнес Лутс пишет (PM 25.10) о том, что Rail Baltic мог бы проходить через Рапла, да и в Латвии его надо было бы изменить так, чтобы набрать по пути больше пассажиров.
Все они ошибаются, а точнее говорят не о том. Rail Baltic планируется не для пассажирского сообщения — это третьестепенный вопрос.
Это знает каждый, кто знаком с документами AECOM — консультационной фирмы, акции которой котируются на Нью-Йоркской бирже и которая составила рапорт окупаемости Rail Baltic. На основе этого рапорта и будет приниматься решение правительствами стран Балтии и Еврокомиссией.
Более того, AECOM дает совершенно четко понять, что вопрос, пойдут ли товары по Rail Baltic, является самым критическим. Если товарных перевозок не будет, то смысла в пассажирском сообщении вообще нет.
Во-вторых, не стоит говорить о том, что Rail Baltic окупится, от нынешних же выступлений остается именно такое впечатление.
Даже употребляемые в пресс-сообщениях Министерства экономики и коммуникаций термины «окупаемый» и «выгодный» имеют свою закавыку, поскольку рапорт AECOM учитывает в окупаемости также и так называемые косвенные выгоды — снижение уровня шума, выигрыш времени, уменьшение ДТП и снижение нагрузки на окружающую среду.
Такой подход, в общем-то, правильный и перерасчет косвенной выгоды в денежные показатели — это распространенная международная практика, но простые люди понимают под окупаемостью все же более простое уравнение: вложенные деньги, полученные деньги. И тут все ясно — за Rail Baltic придется доплачивать. Вопрос только в одном — сколько?
Основная беда Rail Baltic это ее направление — с севера на юг, т.е. вдоль Балтийского моря, грузоперевозки по которому станут основным конкурентом Rail Baltic. Но море не надо строить и не надо его обслуживать.
Советник по вопросам транспорта Министерства экономики Анти Моппель отмечает, что эти проблемные вопросы министерству хорошо известны и сводятся к тому, откуда взять грузопоток для Rail Baltic.
Одна из возможностей — сократить объемы автоперевозок, но этого недостаточно. Поезд не может полностью заменить автотранспорт, который способен делать остановки в каждой деревне и городке, у каждого склада, а поезд способен ехать только там, где проложены рельсы.
«К тому же и автоперевозчики не сдадутся без боя», — замечает Моппель. Еще одна возможность — это товары, которые движутся из Петербурга в Центральную Европу, однако в это не верит Eesti Raudtee. И опять возникает вопрос: зачем вообще строить дорогу, если море бесплатно?
«Если товар в Питер идет по железной дороге, то ему нет смысла отклоняться вбок на Rail Baltic, — считает руководитель Eesti Raudtee по отношениям с общественностью Урмас Глазе. — Разумнее будет развернуть поезд в Россию уже в Литве или Латвии».
В своем рапорте AECOM указал самые большие возможные грузопотоки: бумага из Финляндии в Германию — 2,5 миллиона тонн в год, древесина из Латвии в Финляндию — 1,2 миллиона тонн, минералы из Финляндии в Польшу — 1,1 миллиона тонн и изделия из древесины из Финляндии в Германию — один миллион тонн в год. Это основные грузопотоки между севером и югом.
Но Урмас Глазе настроен оптимистично: «Это вопрос организации сбыта».
Однако обратим внимание на то, что риски принимает на себя отнюдь не Eesti Raudtee. Если Eesti Raudtee не удастся убедить финнов направлять сюда грузы, то расплачиваться за простаивающую Rail Baltic придется налогоплательщикам.
По нынешним расчетам, товарный поезд из Таллина до Берлина доберется самое быстрое где-то за 24 часа.
Для сравнения, грузовое судно Finnline добирается из Хельсинки в Травемюнде за 27 часов. А если железная дорога не дает никакого временного выигрыша, то какой тогда в ней вообще смысл? Так что ошибаются Лукас, Лутс и Массо, которые хотят сделать Rail Baltic еще длиннее и медленнее.
Неустойчивое равновесие
Согласно расчетам окупаемости, Rail Baltic является очень дорогим и очень рискованным проектом. Моппель использует тут словосочетание «крайне неустойчивое равновесие». Любое не прогнозируемое развитие событий тут же опрокинет всю эту окупаемость.
Между прочим, Европейская комиссия считает, что окупаемость транспортных проектов должна составлять не менее 11 процентов (считая косвенные показатели), для Rail Baltic расчеты показывают 9,3 процента.
По сути, это означает, что Еврокомиссия установила планку, которую Rail Baltic не преодолела, а проскочила под ней, поскольку деньги все-таки решили выделить. Еврократы могут думать так, что, да ладно, если эти балты так хотят эту железную дорогу, то дадим им деньги, а потом пусть сами несут все риски и доплачивают.
Вместо того чтобы рассуждать, как должна пройти Rail Baltic — через Тарту или Пярну, или даже через Рапла, следовало бы задаться совсем другим вопросом, а нужна ли она вообще? Готовы ли мы заплатить за нее?
Rail Baltic
• Длина: 708 км (Taллинн–литовско-польская граница, через Пярну)
• Пассажирский поезд из Таллина до польской границы идет 4 часа и 13 минут
• Средняя скорость пассажирского поезда: 170 км/ч
• Товарный поезд из Таллина до польской границы идет 10 часов 38 минут
• Средняя скорость товарного поезда: 68 км/ч
• Стоимость строительства: 3,5 миллиарда евро
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Комментариев нет:
Отправить комментарий