Теперь звучат обещания, что Европа именно для этого проекта даст зеленый свет. Мол, Эстония свой участок железной дороги уже привела в порядок, а Латвия вместо того, чтобы принять участие в интеграции Европы и Балтии и освоить фонды, строит мосты с Востока на Запад.
Национально мыслящие политики немедленно встали на сторону Rail Baltic, в свою очередь, министр сообщения Улдис Аугулис дипломатично ответил, что для Латвии важны оба проекта. Но будем искренни! Как бы мы ни поддерживали европейскую интеграцию, Rail Baltic – это проект политической пропаганды.
Заявления о том, что теперь Таллин, Ригу и Каунас соединит колея европейского стандарта (1435 миллиметров), нужно расценивать, как подтверждение того, что Балтия возвращается в железнодорожную систему Европы. Но пока в Латвии так, как есть. Латвия вроде бы в Европе, но ширина колеи у нас по российскому стандарту. Именно лозунг об обязательном переходе на европейскую ширину железнодорожной колеи доказывает специалистам политически-пропагандистский характер этого проекта.
Прежде всего, призываю читателей ответить на один из вопросов экзамена для студентов Латвийского университета, которые осваивают курс транспортной географии. «Обвести те 3 страны из ниже приведенного списка, в которых ширина железнодорожной колеи европейского стандарта (1435 мм). Далее даны страны: Афганистан, Монголия, Китай, Иран, Испания, Латвия, Литва, Эстония, Финляндия, Украина, Северная Корея.
Однако возникает вопрос, как осуществляется движение пассажирских поездов между Испанией, где железнодорожная колея шире европейского стандарта, и Францией, где колея европейского стандарта. Ответ простой. Современные пассажирские поезда просто меняют длину оси колес и приспосабливаются к той ширине, которая установлена в соответствующей стране.
Требование строить Rail Baltic с шириной европейского стандарта нужно воспринимать, как политическую популистскую пропаганду, у которой нет никакого экономического и технологического обоснования.
Второй вопрос – о коммерческой стороне проекта. Железнодорожная сеть Латвии создана в 19-м веке, чтобы соединить внутреннюю часть Российской империи с экспортными портами и обеспечить Российской империи экспорт изнутри страны за границу. Эта функция осталась и в 21-м веке, потому что 90% всего потока грузов Латвийской железной дороги обеспечивает экспорт товаров из России и Белоруссии через порты Латвии. Именно так же работает Эстонская железная дорога в направлении к Таллину и Литовская железная дорога в направлении к Клайпеде. Экспорт стран бывшей Российской империи образует главные доходы Латвийской железной дороги и в наши дни. Если есть желание увеличить доходы и поток грузов, то нужно вкладывать именно в повышение мощности железнодорожных линий этого направления.
Поток грузов между Таллином, Ригой, Вентспилсом и Клайпедой – никакой. Это экономическая бессмыслица – выгружать судно в Талине, чтобы по железной дороге направлять груз в Вентспилс или Ригу. Надо послать судно в Вентспилс или Ригу и разгружать его там. Поэтому не было никакого смысла содержать железнодорожную линию Рига-Пярну, и она уже давно снесена. Экономического обоснования для Rail Baltic нет.
Если у правительства Латвии есть лишний миллиард, который можно вложить в проект, который не принесет отдачи, - тогда, да, строим Rail Baltic и даже можем ввести ширину колеи стандарта Испании. Нужно четко осознавать, что этот проект экономическая бессмыслица, и нужен он, может быть, только Робертсу Зиле (депутат Европейского парламента от Латвии – прим. переводчика) и Сийму Каллассу (комиссар ЕС по вопросам транспорта), чтобы элегантно показать две фиги в сторону Кремля.
inosmi, "Neatkarigas Rita Avize"
Ещё: Страны Балтии договорились о маршруте Rail Baltica
Туннель между Таллином и Хельсинки может стать реальностью
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Комментариев нет:
Отправить комментарий